Atramentový večer, keď temná obloha bez mesačného svitu splývala s tmavým horizontom zeme, bol pre štyridsiatich dvoch slovenských vojakov posledný. Najtragickejšiu haváriu vojenského lietadla v dejinách samostatného Slovenska prežil jediný človek - nadporučík Martin Farkaš.
Čakanie na odpoveď
Príčiny nehody sa pre náročnosť vyšetrovania a nedostatok priamych dôkazov nepodarilo jednoznačne určiť. Po ôsmich mesiacoch skúmania označila vyšetrovacia komisia za najpravdepodobnejšiu príčinu tragédie „stratu situačnej a výškovej orientácie“ s dodatkom, že piloti „pravdepodobne podcenili výšku terénu pod lietadlom a v jeho bezprostrednej blízkosti“. Technickú poruchu či zlé poveternostné podmienky experti vylúčili. Preložené do ľudskej reči - pravdepodobnou príčinou havárie bolo zlyhanie posádky, ktorá nevyužila prístrojové vybavenie a prešla na manuálne riadenie.
Väčšine pozostalých sa také závery dodnes nepozdávajú. Tvrdia, že lietadlo ruskej výroby z roku 1969 takmer s jedenásťtisíc nalietanými hodinami bolo zastarané. Vtedajšie ministerstvo obrany namietalo, že Antonov prešiel piatimi generálnymi opravami a pár mesiacov pred haváriou ho modernizovali. Príbuzní obetí ani verejnosť tak nedostali jednoznačnú odpoveď na otázku, prečo sa dopravné lietadlo AN-24 pri návrate z vojenskej misie KFOR v Kosove o 18.37 zrútilo pri maďarskej obci Hejce. Viac svetla do tragédie sa pokúsil vniesť Ján Labun z Leteckej fakulty Technickej univerzity v Košiciach, ktorý vyhodnotil satelitné zábery z miesta nešťastia a po preštudovaní dostupných údajov načrtol pravdepodobný scenár tragédie. Z Labunových zistení vyplýva, že stačilo pár metrov, aby lietadlo preletelo osudný kopec Borsó a bezpečne pristálo na košickom letisku vzdialenom pár minút letu. O živote a smrti viac ako štyroch desiatok vojakov vraj rozhodovali metre.
Osudné stromy
Keď sa dopravné lietadlo AN-24 blížilo ku Košiciam, bol už večer. Labun hovorí, že meteorologické podmienky dovoľovali posádke akceptovať ponuku vizuálneho spôsobu priblíženia na pristátie a pokojne klesať na takzvanú okruhovú výšku letiska. Piloti po celý čas jasne videli svetlá Košíc, vo výhľade na mesto im nič nebránilo. Lietadlu však v ceste stál vyše sedemsto metrov vysoký kopec, ktorý v tme nebolo vidieť. „Klesali z takej vzdialenosti a výšky, pod takým uhlom, že sa im osudný kopec nedostal do zorného poľa a nezakryl im výhľad na mesto,“ upozorňuje Labun. Dokazuje to podľa neho i skutočnosť, že do poslednej chvíle neriešili nebezpečnú situáciu.
Otázne je, prečo nikto z posádky netušil, že v smere navigačného bodu Keked, kde malo lietadlo v danej chvíli namierené, sa nachádza kopec Borsó s nadmorskou výškou sedemstoštyridsaťsedem metrov. Labun pripomína, že v posledných okamihoch pred nárazom letel Antonov v nadmorskej výške zhruba sedemstopäťdesiat metrov a prekážku nižšiu o pár metrov tak mohol bez ťažkostí preletieť. Na vrchole kopca však rástli až dvadsať metrov vysoké stromy, ktoré podľa odborníka prekročili okruhovú výšku letiska. „Ak by na vrcholku kopca nerástli vysoké stromy, lietadlo ho bezpečne preletí,“ dodáva Labun. Zdôrazňuje, že lietadlo do kopca nenarazilo, ale „sadlo“ na vrcholky stromov v jeho najvyššom bode. Trafi lo priamo do stredu prírodného „terča“.
Pravé krídlo
Lietadlo najprv zachytilo vrcholky stromov pravým krídlom a pravou podvozkovou nohou. Hoci obe časti zostali funkčné, let sa spomalil a lietadlo sa ešte viac vnorilo do korún mohutných dubov. „Pokles lietadla do hustého porastu pri spojení s veľkou rýchlosťou spôsobil jeho postupnú, ale rýchlu deštrukciu,“ dopĺňa Labun. Odborník ponúka aj vysvetlenie toho, prečo sa zachránil práve pasažier sediaci v zadnej časti lietadla. Treba sa však vrátiť na začiatok tragédie, keď lietadlo ešte len začalo očesávať dubový porast. Kým pravé krídlo lietadla lámalo vrcholky stromov, ľavé bolo ešte vo vzduchu. Celý Antonov sa následne prudko stočil doprava, hoci pôvodný smer letu zostal zachovaný.
„Pri natočení lietadla sa jeho trup na chvíľu dostal kolmo na smer letu a v dôsledku odstredivej sily a pôsobenia stromov sa rozlomil,“ približuje hrozivé okamihy tragédie. Kým v prednej časti trupu sa po dopade vznietilo palivo, zo zadnej časti, brzdenej pri páde stromami, vypadlo všetko, čo bolo vnútri. Vrátane Martina Farkaša. Vojakovi podľa Labuna pomohlo, že jeho dopadová rýchlosť sa pod vplyvom viacerých okolností znížila. Obrovským šťastím bolo i to, že na rozdiel od svojich kolegov narážal len na konáre a nie kmene mohutných dubov.
Odpoveď na otázku, prečo také šťastie nemali aj ostatní na palube, sa nikdy nedozvieme. Niektorí tomu hovoria osud, iní šťastie či náhoda. Jedno je však isté. Doráňanému Martinovi Farkašovi pomohla v januárovej noci pri teplote pätnásť stupňov pod nulou prežiť aj vynikajúca kondícia a nezlomná vôľa. S traumou spôsobenou tragédiou sa podľa vlastných slov vyrovnal vďaka podpore rodiny i celkom neznámych ľudí. Pár rokov nato pritom čelil ďalšej životnej skúške. Keď si jeho družka, ktorá mu bola v ťažkých chvíľach po nehode oporou, našla priateľa, požiadal o rozvod.
Otázniky zostávajú
Na prvý pohľad by sa mohlo zdať, že v tragickom príbehu posádky AN-24 zohrala obrovskú úlohu zhoda náhod. Keby boli stromy nižšie alebo na kopci nerástli, lietadlo by sa o ne nezachytilo. Keby Antonov letel o pár metrov viac doľava, vyhol by sa im. Keby nebola tmavá noc, ale jasný deň, posádka by si kopec všimla. Keby však pred príbuznými obetí ani verejnosťou neobstojí. Tých zaujíma jediné - či sa na palube lietadla nachádzal prístroj, ktorý pilotov na hrozbu včas upozornil. Labun tvrdí, že jediným prístrojom, ktorý mohol na nebezpečné priblíženie lietadla k zemi upozorniť, bol rádiový výškomer. Spomínaný prístroj už sedemdesiat sekúnd pred zrážkou ukazoval približovanie lietadla k vrcholkom kopcov, no automatická signalizácia bola vypnutá.
„Ak by bola nastavená nebezpečná výška na inú úroveň, ako bola, automatická signalizácia by sa aktivovala už štyridsať sekúnd pred nárazom, čo by stačilo na odvrátenie katastrofy,“ vysvetľuje odborník. Porušenie pravidiel letu zo strany posádky odmieta. Piloti podľa neho leteli v stanovenej letovej hladine a keďže mali vizuálny kontakt s letiskom, pristávali podľa pravidiel letu za vidna. Rádiovýškomer sa vraj využíva najmä v poslednej fáze pristávania, pred prahom dráhy. K nešťastným okolnostiam sa tak, zdá sa, pridružil zaužívaný „zvyk“. Špekulácie niektorých médií, že pri nehode zohral úlohu alkohol, Labun odmieta.
„Som presvedčený, že piloti pred letom, ako aj počas letu alkohol určite nekonzumovali.“ Antonova v momente nehody pilotoval veliteľ lietadla. Trestné stíhanie vtedajší vojenský prokurátor zastavil, keďže ho nemožno viesť voči zomrelým. Prírodný terč, ktorý sa postavil do cesty Antonovu, je iba jedným, hoci podstatným sklíčkom do mozaiky. A pre každého z nás zostáva mementom. Napokon, stará ľudová múdrosť hovorí - Dvakrát meraj a raz strihaj.
